Hybridfahrzeuge

Fortschrittlicher Antrieb im Omnibus: Mit dem OE 302 begann 1969 die neuere Forschung zum Hybridantrieb in der Daimler-Benz AG.
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Der 1998 vorgestellte Mercedes-Benz E-Klasse Hymatic besaß zwei getrennt Antriebe (Elektromotor und Verbrennungsmotor). Die Leistung beider Aggregate ergänzte sich mechanisch erst auf der Straße. Dieses Prinzip heißt „Through the Road“-Hybrid (TTR).
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Die Kraft der zwei Motoren: Im Antriebsstrang des Mercedes-Benz E-Klasse Hymatic arbeiteten Elektro- und Ottomotor getrennt, die kombinierte Kraft des Allradantriebs wirkte erst über die Straße.
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Der Elektro-Hybrid-Bus OE 305 wurde 1978 vorgestellt. Ein Dieselmotor trieb über einen Generator den elektrischen Fahrmotor an. In der Leistungsfähigkeit glich der Antrieb einem dieselgetriebenen Stadtbus O 305.
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Hybrid für schwierige Fahrsituationen: Die Allradfunktion des TTR im Mercedes-Benz E-Klasse Hymatic war unter anderem bei Schnee und Eise ein Vorteil des Fahrzeugs.
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Energiespeicher: Die Batterien der Hybrid-Nutzfahrzeuge speichern Energie für die geräusch- und abgasfreie Fahrt mit dem Elektromotor.
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Ein sportliches Hybridfahrzeug mit Allradoption: Der Antrieb des Mercedes-Benz A-Klasse HyPer ließ den Wagen 1999 in acht Sekunden von 0 auf 100 km/h spurten.
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Radnabenmotoren kennzeichneten den Niederflur-Überland-Hybridbusses O 405 NÜH aus dem Jahr 1996. Von Dieselmotor und Generator wurden die Fahrmotoren betrieben und die Batterie aufgeladen.
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Kompakte Bauweise: Die Hybridtechnik fand ohne Probleme Platz im Mercedes-Benz A-Klasse HyPer von 1999.
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Ein Konzept zur Erprobung des Hybridantriebs in Nutzfahrzeugen entstand auch auf Basis des LK 1117. Im Jahr 2000 folgte das Erprobungsfahrzeug Atego Hybrid.
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Für den Einsatz von Nutzfahrzeugen in sensiblen Bereichen: Mit Elektroantrieb rollte der Vario Hybrid in Fußgängerzonen oder geschlossenen Gebäuden geräuschlos und emissionsfrei. Auf der Landstraße fuhr die Transporter-Studie mit Dieselantrieb.
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Günstiger Verbrauch, Fahrspaß und Komfort auf kleinem Raum: Das 2001 vorgestellte smart City Coupé HyPer verbrauchte trotz sportlicher Fahrleistungen weniger als drei Liter Diesel auf 100 Kilometer.
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Elektromaschine als Booster: Zusätzliche Leistung erhielt der Mercedes-Benz A-Klasse HyPer aus dem Elektroantrieb im Heck
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Für Verbrauch und Fahrverhalten des Forschungsfahrzeugs F 500 Mind steckte die wichtigste Entwicklung unter der Motorhaube. Der Hybridantrieb, eine Kombination aus Diesel- und Elektromotor, leistete 234 kW und verlieh dem F 500 Mind hervorragende Fahrwerte.
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Der 2004 Sprinter Hybrid soll auch als „Plug in“-Hybrid gebaut werden. „Plug in“ bedeutet, dass die Batterien des Wagens über das Stromnetz aufgeladen werden können.
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Auf der Tokyo Motor Show 2003 sorgte die Vorstellung des Forschungsfahrzeugs F 500 Mind für Furore. Zu den zahlreichen, in dem Fahrzeug vorgestellten Innovationen gehörte auch der bislang stärkste Hybridantrieb in einem Forschungsfahrzeug.
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Die Nickel-Metallhydrid Batterie der S-Klasse Hybrid hat eine Kapazität von 1,9 kWh und ist im Kofferraum untergebracht.
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Der Hybrid-Sprinter kann in emissionssensiblen Bereichen wie Innenstädten oder Gebäuden ausschließlich mit elektrischem Antrieb geräusch- und abgasfrei betrieben werden. Das Fahrzeug besitzt zwischen Getriebe und Kupplung einen Elektromotor, den eine Nickel-Metallhydrid-Batterie versorgt.
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Der Antrieb der Mercedes-Benz S-Klasse Hybrid hat eine Maximalleistung von bis zu 241 kW. Das ist ein neuer Spitzenwert für Automobile mit Hybridantrieb.
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Energiespeicher unter dem Kofferraum: Die Nickel-Metallhydrid-Batterie im Heck des Vision GST 2 versorgte den Elektromotor.
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Der stufenlos regelbare Allradantrieb im Unimog E-Drive wurde durch den seriellen Hybridantrieb möglich. Der Dieselmotor trieb dabei über einen Generator den elektrischen Fahrmotor an.
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Die Motorisierung der S-Klasse Hybrid besteht aus einem Achtzylinder-CDI-Dieselmotor (191 kW) und zwei Elektromotoren mit einer gemeinsamen Leistung von 50 kW. Durch den zweiten Elektromotor lässt sich der Diesel während der Fahrt fast unbemerkt zuschalten.
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Die intelligente Verbindung beider Motoren bei der Beschleunigung kennzeichnet den Hybridantrieb des Vision GST 2. Wann Diesel- und Elektromotor zusammenarbeiten, entschied die Computersteuerung unter dem Gesichtspunkt der bestmöglichen Ausnutzung für einen verbrauchs- und emissionsarmen Betrieb.
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Der Vision GST 2 war das Konzept eines Grand Sports Tourers mit zukunftsweisendem Hybridantrieb aus Diesel-V8 und Elektromotor. Bei geringerem Kraftstoffverbrauch und optimierten Emissionen bot der Vision GST 2 Fahrspaß mit großer Dynamik.
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Zu den Besonderheiten der Hybrid-Technik im Sprinter zählen unter anderem ein elektrisches Ladegerät, die elektrische Standheizung, eine elektrische Wasserpumpe sowie eine elektrische Unterdruckpumpe, die Lenkhilfepumpe und das Ladekabel (von oben links nach unten rechts).
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Fortschrittlicher Antrieb im Omnibus: Mit dem OE 302 begann 1969 die neuere Forschung zum Hybridantrieb in der Daimler-Benz AG.
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Der OE 302 war Basis des ersten Duo-Busses. Sein Antrieb verband die Energieversorgung aus der Oberleitung mit einer Batterie.
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Der Cito ist 1999 das erste Serienfahrzeug mit dieselelektrischem Hybridantrieb
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